宝马（BMW）740Li 采用了可无级调节的Valvetronic电子气门驱动机构，使耗油量和排放显著降低。发动机最大功率为225千瓦，最大扭矩达390牛米，从静止加速到100公里/时仅需4.6秒新的i-drive系统也进行了升级，操作更加快捷、方便，不过这仍然是宝马所有车型中最复杂的系统。
车主反应：一辆行驶里程约20.3万km的2014年马年限量款宝马740Li在行驶时，右后空气悬挂在颠簸的路面会下沉，并且仪表板报警。
故障现象：2014年马年限量款740Li右后空气避震在颠簸的路面行驶偶尔会下沉，CID提示可以继续行驶，底盘功能受到限制的故障，正常时车辆静止停放一天，后悬架也不会下沉，左右高度正常，空气悬架也不会漏气，让故障再次出现了困难，只能通过路试让故障再现。
空气悬架系统结构组成和原理：用于调节空气悬架的巾央控制单元是垂直动态管理平台VDP。垂直动态管理平台VDP控制单元通过四个车辆高度传感器读取当前车辆高度。在调节过程中，垂直动态管理平台VDP对电磁阀体的相应电磁阀进行控制。在静止状态下和低车速下（0～20km/h）根据两个蓄压器的储存容积进行调节。在行驶期间（20km/h以上）进行调节时，所需压缩空气不由蓄压器提供而是由压缩机产生，并直接输送至相应空气弹簧减震支柱。在特殊情况下也会在静止状态下接通压缩机。空气弹簧减震支柱内容积增大时会使车身升高。通过四个车辆高度传感器识别出达到规定高度并终止控制相应电磁阀。为了避免频繁进行调节，通过一个三点调节装置进行处理。在此单独通过两个车辆高度传感器来调节后桥。在前桥处根据一个平均值调节相应车辆高度。为了避免进行电磁阀体维修作业时发生混淆，压缩空气管路采用不同颜色设计。
故障排除过程：
根据宝马技术会推荐的五步诊断法：
确认客户抱怨的故障---- “再现故障”；
分析故障；
隔离故障；
维修故障；
确认故障已解决。
再现故障有点困难，先不要把时间浪费在这上面，根据现代汽车电脑储存有故障码，也同样是再现故障的根据。就本着故障码优先的原则，首先进行车辆快速测试，通过车辆OBD接口连接BMW专用故障诊断仪ISID，进行读取车辆故障码记忆。
分析故障：诊断检测仪ISID上关于该故障码的描述、提示如下图所示。
根据提示措施，ISID检测计划如下检查（该检测系统会根据车辆故障分析出那个部件出现故障的排序，有助于排除故障）：
检查高度传感器是否损坏；
检查高度传感器与VDP之间的线束；
检查垂直动态管理平台VDP（中央控制单元）软件版本；
检查空气分配阀；
检查空气避震；
检查空气管路。
隔离故障：结合检测训划，进行检查：
（1）检查右后高度传感器安装正常，及其拉杆无弯曲、无损坏，检查右后高度传感器供电电压正常和数据流正常，说明高度传感器正常。
（2）检查右后高度传感器与VDP之间的线束，进行线路测量，无短路、无断路，并对右后高度传感器与VDP之间的线束进行飞线处理，试车故障依旧，说明排除右后高度传感器与VDP之间的线束故障的可能性。
（3）检查车辆软件版本。ISID快速测试时，集成等级信息中，可以了解到此车的版本是S15A17-11-520目前来说是最新的，无可更新集成等级，市场上也无出现大量的同类情况，所以由车辆软件版本而导致此故障的可能性也极小，可以排除。
（4）检查空气分配阀，用专用诊断仪ISID对右后空气避震进行充气、排气均正常，并在分配阀处，进行左后和右后管路接口对倒后试车，故障依旧，说明不是分配阀导致。
（5）检查空气管路和空气避震外观安装未发现异常，气囊也没有出现破损、龟裂，管路无弯折、无破损。用肥皂水进行空气避震及管路检漏，并未发现有漏气现象。
维修故障：分析到只有右后避震单个会出现故障，而且前部的各管路都已进行检查排查，最后只有对右后避震器进行拆检空气避震，拆检管路接口时发现密封圈有变形，并且接口内部密封圈有轻微破损。
确认故障已解除：更换新空气管接口后进行车身高度匹配，多次反复试车，颠簸试车正常。故障迎刃而解，客户用车三个月也没有重复进厂反映故障再现问题。
由于右后空气避震和空气管路接口处的密封环变形和轻微破损，即使空气泵工作正常，供气压力充足，空气管路和空气避震不泄漏，但是车辆行驶过程中路面颠簸震动，引起右后空气避震和空气管路接口处密封环密封性不良，导致右后避震空气压力降低，右后避震下沉，两后左右悬架高度不一致，引起CID提示底盘功能受到限制的故障现象，通过更换右后空气避震和空气管路接口，得以排除故障。
故障总结：经过这次宝马740Li的故障检修，我认识到清除的掌握汽车的结构和工作原理在维修时是非常重要的，只有懂了汽车的工作原理，才能更快的从根本上去找到故障的所在，而不是一个个的去测试，这样即累又浪费了大量的时间与精力。