由于不需要前轮那样灵活的变化，并且因为车身自重很大，辉腾后悬架的下半部分使用了厚重的下摆臂。由连接在下摆臂上的一根连杆，改变后轮的前束角，虽然在直线运动中实际意义不大，但在激烈过弯时，受力的一侧轮胎可以形成一个与正在转向的前轮相同的微弱角度，让后轮增加接地面积同时也有一个很小的转向趋势，这就减小了转弯时车身相对地面的旋转，让坐在车里的人不觉得“晕”。这有些类似标致雪铁龙的随动转向技术，但幅度没有那么大。
梯形多连杆后悬架
我们继续用颜色区分各部件：
与前桥转向拉杆不同，图中转向横拉杆为悬架系统一部分，如图所示，车轮向上运动时，转向横拉杆向外推动车轮轴承壳体，调节车轮前束角
后桥副车架为铝制，保证刚性同时也减轻了车身重量
辉腾的四驱系统
作为一名汽车编辑，提到四驱时首先想到的就是中央差速器。而第一直觉就是“大众—4Motion—Haldex差速器”和“奥迪—quattro--Torsen差速器”。而在辉腾上却并非如此。与奥迪A8相同平台出身的辉腾，其动力系统也于上代奥迪A8共享，而纵置发动机的布局，自然理所当然的使用了奥迪常用的Torsen差速器，集成在变速箱之上，而非大众常用的Haldex差速器。当然，quattro的铭牌还是不能乱用的，辉腾还是沿用了4Motion的命名。这种全时四驱的特性自然不必多说，雨雪天气，以及激烈驾驶情况下，能够带来很大自信。
此图为未改款前辉腾透视图，新辉腾在结构上与之前大体相同
总结：
对一款百万级豪车而言，扎实的底盘可能比豪华的配置更重要，而今天所提到的这些统统都是为了两个字——平稳。因为乘车之人都是所谓的“上流人士”，他们可以不听音响，不看电视、不按摩、甚至不参与开车，但乘坐必须安静舒适，决不允许被颠得七荤八素。而且在保证安静舒适的前提下，可以快速到达目的地。这是他们的生活原则，也是辉腾的“本”。